2014年決戰(zhàn)大交通 阿里左手高德右手支付寶

　　2014年，手機(jī)地圖類應(yīng)用對(duì)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)入口的爭(zhēng)奪戰(zhàn)還未結(jié)束，BAT又加大了手機(jī)地圖在大交通領(lǐng)域的爭(zhēng)奪。爭(zhēng)奪擁有甲級(jí)測(cè)繪資質(zhì)的地圖服務(wù)提供商，與政府部門(mén)合作發(fā)力公共交通，支付手段打通智能交通閉環(huán)，強(qiáng)化智能交通領(lǐng)域的大數(shù)據(jù)應(yīng)用……在大交通的布局上，巨頭們思路很相似，做法卻不同。

　　今年開(kāi)始，這一角力走向深化，這一過(guò)程與在線地圖及導(dǎo)航類應(yīng)用的市場(chǎng)變化緊密相關(guān)。據(jù)易觀智庫(kù)的數(shù)據(jù)，截至2014年一季度，手機(jī)地圖導(dǎo)航APP市場(chǎng)累計(jì)賬戶數(shù)達(dá)13.3億戶，環(huán)比增長(zhǎng)14.6%。其中高德地圖/導(dǎo)航、百度地圖/導(dǎo)航、圖吧地圖/導(dǎo)航分別以32.6%(含iOS蘋(píng)果地圖4.8%)、25.9%、7.9%的比例占市場(chǎng)份額前三位。

　　面對(duì)這樣的成績(jī)，騰訊奮起直追，今年5月，騰訊成為四維圖新第二大股東，并將展開(kāi)廣泛的戰(zhàn)略合作。在國(guó)家測(cè)繪地理信息局的全國(guó)甲級(jí)互聯(lián)網(wǎng)地圖服務(wù)測(cè)繪資質(zhì)單位名單的前三位中，作為數(shù)字地圖內(nèi)容、導(dǎo)航和位置服務(wù)解決方案提供商的高德和四維圖新占據(jù)兩席。底層地圖數(shù)據(jù)提供商的業(yè)界地位意味著什么，巨頭們不會(huì)不知道。即使百度地圖的品牌辨識(shí)度更高，但它仍然高度依賴于前者的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，失去四維圖新的百度將會(huì)怎樣，這讓BAT在這條戰(zhàn)線上的前景更為引入關(guān)注。

　　與騰訊和百度的糾纏不同，在大交通領(lǐng)域，收購(gòu)了高德的阿里戰(zhàn)略則明晰的多，左手高德，右手支付寶，阿里正打出智能出行和移動(dòng)支付的金牌組合。

　　收購(gòu)過(guò)程中即開(kāi)始融合

　　4月11日，高德與阿里達(dá)成確定性的收購(gòu)協(xié)議;7月18日，高德從納斯達(dá)克退市，被收購(gòu)后的高德并入阿里新成立的UC事業(yè)群，這閃電般的速度令對(duì)手有些措手不及，實(shí)際上，在大地圖、大交通領(lǐng)域，融合優(yōu)化的速度十分重要，要產(chǎn)生奇妙的化學(xué)反應(yīng)。這不禁讓人聯(lián)想到阿里和騰訊在打車軟件的交戰(zhàn)。不久前，高德地圖的6.4.0版本進(jìn)一步優(yōu)化“打車”功能應(yīng)用，首次與支付寶實(shí)現(xiàn)整合，用戶通過(guò)支付寶付費(fèi)，并享受與快的一樣的優(yōu)惠。對(duì)用戶而言，無(wú)論使用打車類應(yīng)用還是支付車款，都可以簡(jiǎn)化操作，而實(shí)現(xiàn)這一操作的前提是，將數(shù)字地圖內(nèi)容、導(dǎo)航和位置服務(wù)解決方案提供商完全并入己方陣營(yíng)。

　　有接近阿里的人士表示，在全資收購(gòu)高德后，阿里旗下的菜鳥(niǎo)物流也開(kāi)始與高德合作，高德在快遞行業(yè)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)有助于菜鳥(niǎo)在設(shè)點(diǎn)、分揀、路線優(yōu)化等方面提高效率。

　　從車廠模式到眾包模式

　　通過(guò)在諸多方面發(fā)力，阿里在大交通領(lǐng)域的野心正一步步展現(xiàn)出來(lái)。以高德為例，“2010年是個(gè)分水嶺，無(wú)論是實(shí)時(shí)交通領(lǐng)域還是高德，都做了一個(gè)很大的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，從貢獻(xiàn)最大收入來(lái)源的車廠，轉(zhuǎn)向了手機(jī)等移動(dòng)端領(lǐng)域，從而形成了眾包模式。”高德交通信息事業(yè)部總經(jīng)理董振寧說(shuō)。

　　從車廠模式到眾包模式，這是“實(shí)時(shí)交通”領(lǐng)域一種新的應(yīng)用模式。用戶一方面享受和使用交通信息服務(wù)，另一方面也在為交通信息做出貢獻(xiàn)，形成一個(gè)正向循環(huán)。董振寧打了一個(gè)比方。在北京，除了5萬(wàn)輛出租車提供信息外，每天還有幾十萬(wàn)的人在使用高德的手機(jī)客戶端軟件。他們既是實(shí)時(shí)交通服務(wù)的使用者，又是實(shí)時(shí)交通信息的分享者和貢獻(xiàn)者。通過(guò)對(duì)多種來(lái)源的交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行融合和分析，預(yù)測(cè)水準(zhǔn)就能大幅度提高。

　　積累了海量歷史數(shù)據(jù)，利用大數(shù)據(jù)平臺(tái)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析，優(yōu)化算法和預(yù)測(cè)模型把算法做好，計(jì)算出結(jié)果后，再用大量的用戶數(shù)據(jù)反向抽查，抽查完之后，再擬合模型……不斷的通過(guò)數(shù)據(jù)來(lái)調(diào)整模型，讓ETA(估計(jì)到達(dá)時(shí)間)調(diào)整得越來(lái)越準(zhǔn)。歷史公共交通出行記錄也能為此做出貢獻(xiàn)。

　　支付寶搭建智能公交閉環(huán)

　　擁有了高德、快的之后，阿里在地圖交通領(lǐng)域已居領(lǐng)先地位。不過(guò)要實(shí)現(xiàn)更為智能的交通，阿里還需要補(bǔ)足公共交通消息這一環(huán)，而支付寶則為進(jìn)入這一市場(chǎng)并采集數(shù)據(jù)提供了條件。6月上旬，支付寶錢(qián)包與住建部共同推出城市一卡通服務(wù)，將NFC手機(jī)變身公交一卡通。這意味著用戶可以在35個(gè)城市通過(guò)刷手機(jī)乘坐公共交通工具，包括上海、天津、沈陽(yáng)、寧波、臺(tái)州等。由于北京公交并未向支付寶開(kāi)放全部權(quán)限，目前該地區(qū)只能對(duì)實(shí)體卡充值。

　　通過(guò)與NFC手機(jī)廠商合作，支付寶錢(qián)包將手機(jī)變成公交一卡通，可用于公交、地鐵、出租車等各類方式的出行。開(kāi)通該項(xiàng)服務(wù)后，用戶出門(mén)可直接刷“機(jī)”過(guò)閘。

　　支付寶的野心不限于此。“未來(lái)的近場(chǎng)支付，不僅是在公交地鐵、甚至可以延伸到所有的交通工具，包括公共自行車、飛機(jī)等。” 支付寶NFC項(xiàng)目負(fù)責(zé)人曹寅說(shuō)，除了交通行業(yè)，NFC還可以用于逛公園、購(gòu)物等場(chǎng)景。不過(guò)，支付寶不得不面對(duì)NFC產(chǎn)業(yè)鏈的諸多問(wèn)題。目前NFC的整個(gè)模塊還是成本中心，沒(méi)有任何收益，加上手機(jī)芯片差異化、接用性、一致性等問(wèn)題，廠商積極性還有待提高。在曹寅看來(lái)，這需要發(fā)揮支付寶在行業(yè)內(nèi)的整合力量。

　　在此之前，支付寶曾推出北京公交卡的充值，當(dāng)時(shí)只支持一部分機(jī)器，很多用戶抱怨手機(jī)支持不夠。“這是因?yàn)楸本┮豢ㄍǖ目ù嬖诓町惢謾C(jī)的芯片也存在差異化，這些差異化如果不解決，這個(gè)業(yè)務(wù)做不下去。” 曹寅說(shuō)，“而現(xiàn)在包括三星及其三星采用的芯片廠商，都在積極跟支付寶進(jìn)行接用性整合，卡廠也積極地去做結(jié)構(gòu)性改造，這些工作是之前任何參與方式不具備的能量。”實(shí)際上，NFC只是支付寶的移動(dòng)支付體系中的一個(gè)產(chǎn)品，條碼、聲波、指紋等都可以用于移動(dòng)支付。“條碼、聲波可能會(huì)更便捷，但有一些業(yè)務(wù)只能通過(guò)NFC來(lái)實(shí)現(xiàn)。”曹寅說(shuō)。

　　基于此，阿里開(kāi)始盤(pán)活手頭已有的大交通資產(chǎn)，這些資產(chǎn)包括但不限于數(shù)字地圖內(nèi)容、導(dǎo)航和位置服務(wù)解決方案、支付手段、物流等諸多方面。而在從手機(jī)地圖向大交通領(lǐng)域擴(kuò)展的新競(jìng)賽中，阿里顯然跑在最前端。

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