站長資訊網最近在巴黎，美國芯片制造商高通(Qualcomm)公布了一項與其傳統(tǒng)核心業(yè)務——智能手機處理器和電腦——相去甚遠的技術：電動汽車無線充電器。
在100米的測試道路上，該公司展示出，兩輛雷諾(Renault) Kangoo貨車能夠在路上行駛時直接從地面下的電纜獲取電量。這次展示標志著一項有可能改變電動汽車經濟性的技術出現突破。
隨著汽車制造商推出能夠依靠一組電池行駛更多里程的新車型，電動汽車銷量在上升。但充電基礎設施缺乏(再加上價格和電池續(xù)航里程因素)仍是阻礙電動汽車普及的重要障礙。
分析師預測，一旦售價與傳統(tǒng)內燃機汽車拉平(可能要花費5到10年)，由電池驅動的汽車的銷量將起飛。
因此，該行業(yè)正將其注意力轉向這個問題：有一天路上行駛的電動汽車會多到超出傳統(tǒng)充電設備的承載能力，那時該怎么辦?
“未來某一時刻將出現巨大變化、(電動汽車)將普及，我們必須考慮新事物，”法國收費高速公路運營商Sanef的董事愛德華•菲舍爾(Edouard Fischer)表示，“我們必須為10至15年后將發(fā)生的事情做好準備。”
自動駕駛
自動駕駛汽車將如何改變我們的生活?
自動駕駛將可以改善交通擁堵并減少交通事故，但它們也會對公共交通、房地產市場和健康產生好壞參半的影響。
Sanef在其2000公里的收費道路網中，每隔80公里設置一個充電樁。費舍爾在英國《金融時報》“汽車的未來峰會”(Future of the Car Summit)上表示，過去一年，在該公司的道路上行駛的電動汽車數量增加了250%。
但未來某一時刻，固定充電樁將再也應付不了道路上行駛的大量電動汽車。有了路面以下的充電設備，在高速路面下鋪設的電纜系統(tǒng)可以給汽車充入適量的電，以免汽車在行駛途中出現電量不足。
汽車在這種高速公路上行駛或許數百公里后，剩余電量將與駛入高速公路時一樣。這有可能改變電動汽車的續(xù)航里程，因為它們目前必須在電量用完之前停下來充電，這延長了長途行車的行程時間。
雷諾電動汽車主管吉勒•諾爾芒(Gilles Normand)表示，該領域的發(fā)展“非常、非常快”。寶馬(BMW)和梅賽德斯(Mercedes)的所有者戴姆勒(Daimler)已在開發(fā)用于插電式混合動力汽車的感應板，讓這些汽車可以無線充電。日產(Nissan)在2010年展示了其首個原型系統(tǒng)。汽車停在感應板上方，電能會通過無線方式傳輸給汽車。
諾曼德指出，3年前，雷諾的感應板需要距離地面僅半公分才能連上。如今，距離是4公分，所需設備的重量也比3年前輕很多。
盡管這項技術可能在車庫運行順利，但讓這個系統(tǒng)在高速路上完美并安全地運行將更困難。
地面下的感應裝置必須能夠在汽車駛出前識別到汽車并為其充電，這需要納秒級的反應時間。高通表示，其新系統(tǒng)能夠為高速行駛的汽車充電，兩輛汽車可在同一段道路上充電。
在該裝置從測試道路轉移到公路以前，還有其他邏輯障礙。必須預留一條車道供那些裝有路上充電設備的汽車使用，否則感應器還必須能夠識別駛入的是不是不可充電的汽車。
這些汽車還將在行駛過程中支付充電費用，這需要汽車安裝即時支付系統(tǒng)。
安裝電纜和感應器需要破壞高速公路，其成本將是巨大的，即便這個系統(tǒng)只在歐洲施行，也需要耗資數百億歐元。
一些人認為，以上障礙和成本意味著這項技術不太可能在近期得到應用。電動汽車充電服務運營商POD Point創(chuàng)始人埃里克•費爾貝恩(Erik Fairbairn)表示，路上充電的設想“非常跑偏”。
他預測，充電行為將發(fā)生變化。充電器將更普遍地安裝在家庭和辦公場所，而不是像現在這樣，駕駛者依賴“加油站那樣的充電站”，在需要時去那里補充電力。
由于多數電動汽車會在家里充滿電，費爾貝恩表示，平均只有3%的駕駛者需要在某一行程中途補充電量。在這種情況下，電動汽車的絕大部分行程都無需充電就能完成。
他表示：“如果你的汽車每天早晨都有滿箱的汽油，有多少時候你還需要中途加油?對于我們多數人而言，這種情況極少。”
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