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共享單車并不算是完全創新的市場。
在這之前，有樁公共自行車已經在國內被各地政府推行了數年。但一些公司借著“共享單車”這個概念和模式，將無樁公用自行車迅速變成一門生意。此后資本不斷涌入，市場領先者紛紛獲得數億美元的資金，由此展開了瘋狂的造車和市場擴張運動。
據不完全統計，摩拜 ofo 兩家都擁有超過 100 萬輛單車，并且還在向自行車廠拼命下單，每月訂單均在幾十萬上下。而與之相對的是兩家公司的擴張計劃，ofo 在獲得 D 輪融資后宣布了百城擴張，此外也在海外新加坡、硅谷等地進軍，而摩拜方面也有著類似的擴張計劃。
這樣的市場發展局勢也難怪有人將之與當年的專車大戰相比較，不同的是專車利用的是市場保有車輛，提高其利用效率，而瘋狂造車投放初期確實給使用者帶來便利，一旦不加節制，對于公共環境的影響巨大。
而這種影響在一線城市已經凸顯，《共享單車在黃浦區投放數量過多，請謹慎投放》一文表示，黃浦區是市中心道路停車資源最緊缺的地區，目前非機動車停放道路資源的數量極限是 15 萬輛，其中 8 萬輛為電動自行車所占用，單車的停放位置僅僅 7 萬。其中社會車輛為 5 萬輛，留給共享單車的停車位只有 2 萬輛。但數據顯示，僅摩拜、ofo 和小鳴三家投入就已經達到這個數量。
事實上，共享單車企業為了搶占市場，往往首先將車輛投放到人口密集的中心城區，卻難有具體規劃，盡管單車具有流動性，但受上下班峰期等因素影響，部分地區大單車數量已經超過地區承載能力，進而影響公共區域的秩序。
盡管上海等地都在籌備或已經推出了針對共享單車的指導性文件，但上述野蠻增長帶來的問題究竟能不能解決，何時能解決依舊是個問號。
那么，是否應該換個思路來看共享單車的這些問題?比如，雖然有樁公共自行車有時并不很實用，但其中也有杭州這樣已經做到盈利的城市存在，其被稱作“杭州模式”的自行車系統還被推廣到國內其他省市。
杭州的公共自行車系統是按照“政府引導、公司運作、政策保障、社會參與”的原則構建，考慮到執行效率最大化和公共自行車系統的公益性，最終是杭州公交集團來負責運營這個項目。在前期設備建設上，杭州公交集團依靠政府補貼;后期運營中，依靠廣告資源和模式輸出，基本能做到自負盈虧。
目前，杭州擁有 3770 處公共自行車服務點，85800 輛公共自行車，日均使用人次超過 30 萬。此外，通過出售這套系統，杭州公共自行車每年盈利超過 2000 萬，當然占收入大頭的還是廣告，據稱達到了 5000 萬元。
所以，共享單車是否也可以借鑒這種發展模式?由政府來主導設計本地單車的投放計劃，包括本地區預計需求，可容納的單車數量，并建立配套的停放措施，單車企業方面則負責輸出其無樁單車模式，包括硬件設備、車輛、后期運營方案等等。對于政府，能夠快速建立起市場化的、可行的公共自行車體系;對于企業，一開始進入地區市場就有規劃，能夠更好的為用戶服務。一旦采取這種合作形式，單車企業首先能夠獲取政府對自身在市場上合規性的支持，進一步來說，用免費輸出模式換取公共資源，后續對市場的開發，在廣告等方面進行探索都會比現在更加輕松。
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